每次大的经（jīng）济波动，都会（huì）引发航（háng）空公司（sī）的（de）大重组。国际航空运（yùn）输协会预（yù）测，2020年亚太地区（qū）航司损失将达278亿美元。海航被接（jiē）管，会开启（qǐ）航（háng）空业的整合期吗（ma）？

文｜《中国（guó）企业家》记者 李原（yuán）

编（biān）辑｜李薇

头图（tú）摄影｜曾靖

 

靴子终于落地！

2月29日（rì）下午（wǔ），海航集团（tuán）被接管（guǎn）。

 

与此同时（shí），海航集团还（hái）发（fā）布了（le）一则（zé）人事变更公（gōng）告（gào）：根据（jù）工作需要（yào），经2020年2月28日集（jí）团股东会、2月29日集团董事会审议通过（guò），改选了（le）部分（fèn）董事。改（gǎi）选后的（de）董事七名（míng），分别为：陈峰、顾刚（gāng）、李先华、谭向（xiàng）东、任清华、陈（chén）晓峰、何家福。选举（jǔ）陈峰担任董事长、顾刚担任执行董事长、李先华担任副董事长。同（tóng）时（shí），董（dǒng）事会决定分（fèn）别聘任谭向东担（dān）任公司CEO、任清华（huá）担任（rèn）公司联席CEO。

 

由债权人牵头组成的联合工作组于（yú）2018年进（jìn）驻（zhù）海（hǎi）航集团（tuán），此（cǐ）次（cì）重量级工作组（zǔ）进驻海航集团，意味着（zhe）地方政府已介入海航（háng）集团（tuán），有（yǒu）关海航集团未来走向的（de）猜测（cè），即将画上句号。

 

就在5天前，陈峰在海航集（jí）团抗击疫情恢（huī）复生产动员大会（huì）上还强调：“坚（jiān）定不移（yí）化解流动性风险。”在（zài）2020新（xīn）年献词中，他坦（tǎn）承海（hǎi）航（háng）流动性问题（tí），资（zī）金短缺，工（gōng）资迟（chí）发、缓发，表示已配合相关单（dān）位摸（mō）清了家底，形成了化解海航流动性风险（xiǎn）的整体方案，全（quán）力自救。陈峰（fēng）强调，2020年是海航化解流动性风险的决胜之年。

 

然而（ér），突如其来的新（xīn）冠肺炎疫情打乱了海航的阵脚。从1月23日开始，海航连续发布（bù）关于受疫（yì）情影响部分航班调（diào）整（zhěng）的温馨提示，不仅是（shì）国内航线，部分国际航（háng）班也被迫取消。

   

在2月29日公（gōng）布的信息（xī）里，海航集团也特别提到，自2017年末爆发流动性（xìng）风险以来，在各方（fāng）支持下，海航集团积极开展“自救”，但未能彻底化（huà）解风险。受2020年初“新冠肺（fèi）炎”疫（yì）情叠加影响，流动性（xìng）风险有加剧（jù）趋势。

 

海航（háng）集团成（chéng）立于1993年（nián），是（shì）海南省的（de）龙头企业。不（bú）过，因为疯狂（kuáng）扩张，海航这些年被流动性问题深（shēn）深困扰，一直在全球亏本抛售资（zī）产。自2018年年（nián）中重回（huí）海航集团（tuán）一（yī）线后，陈峰毫不避讳地屡次提到海（hǎi）航的“流动性风（fēng）险”。

 

这两年，海航由全球买买买变成了全球卖（mài）卖卖。最新的出售信息是，海航旗下从事飞机租（zū）赁的上市（shì）公司渤海租赁2月21日发布公告，以（yǐ）7.26亿美元的价（jià）格出售（shòu）了21架飞机。

 

在疫情面（miàn）前，不仅海航步履维艰，整个全（quán）球航空业都面临冲（chōng）击。

 

2月21日（rì），国（guó）际航空运输（shū）协会（IATA）发布（bù）报告，受新冠肺炎疫情影响，全球（qiú）航司2020年的收入损失（shī）超过290亿美元，其中亚太地区航司的收入损失达278亿美元（yuán）。国（guó）际航空运输协会CEO亚力山大·朱尼亚（yà）克（Alexandre de Juniac）预测，这可能是2008年以来航空业需求首次（cì）整（zhěng）体下（xià）降。

 

从（cóng）中国（guó）的民航发展史来看，2003年非典前后（hòu）、2008年全球金融危机，每次大型的经（jīng）济（jì）波动背后，都（dōu）会伴随着航空公司的（de）大（dà）重组事件发生。某种程度上，今日（rì）的“四大航司”格局，春（chūn）秋航空、吉祥（xiáng）航空等民（mín）营航空公（gōng）司的崛起，都肇始于危机来袭、行业重整。此次新冠疫（yì）情后（hòu），受损（sǔn）严重的航（háng）空业或（huò）将再（zài）次面临洗牌变局。

 

2月18日，国资（zī）委（wěi）副主任任洪斌在新闻发布会（huì）上被问到（dào），航（háng）空业是否（fǒu）可能发生重组，他（tā）的（de）回答引发了市（shì）场联想：“航空企业是不是（shì）重组的（de）好机会，我（wǒ）想这应尊重企业的意愿，按照企业自身发展（zhǎn）的需求，按照行（háng）业发展（zhǎn）的规（guī）律。在这个问题上，国（guó）资（zī）委也（yě）会像平常的结构调整一（yī）样去支持企业。”

 

这一次，新冠（guàn）肺炎（yán）疫（yì）情加（jiā）速了海航的变局（jú），又将把航空业引向何（hé）方？

 

2000万（wàn）张退票

 

京沪航（háng）线作为民航最丰厚的“现（xiàn）金（jīn）牛”，2019年1月初，每（měi）天（tiān）有近50班（bān）飞（fēi）机从（cóng）北京飞往（wǎng）上海，上座率超过80%。而在2月4日，疫情进（jìn）入白热化时，根据（jù）航旅纵横数据显示，京沪航线只（zhī）有（yǒu）4班（bān）飞机降落上海。这一天，中国民航全天运送旅客28万人（rén），同比（bǐ）降幅（fú）达86%。

 

春（chūn）运本是航空业的（de）“黄金周”，国（guó）际（jì）民用航空组（zǔ）织（ICAO）1月份预计，2020年第（dì）一季度进入中国的国际航线运力（lì）相（xiàng）比于2019年（nián）同期将（jiāng）提高9%。

 

疫情爆（bào）发后（hòu），来自中国民航局（jú）数据显示，截止到2月13日，中国（guó）航空公司运力减（jiǎn）少了80%以（yǐ）上，平均客座率（lǜ）亦不足45%。另有70家国际航空公司取（qǔ）消（xiāo）了进（jìn）出中国的所有（yǒu）国（guó）际航班，50家航空公司取消了（le）部分航班。

 

2月（yuè）15日，中国（guó）民用航空（kōng）局副局长李健在春运（yùn）返程疫情防（fáng）控工作（zuò）情（qíng）况新（xīn）闻（wén）发布（bù）会上表示：疫情期间（jiān），中外航空（kōng）公司共办理（lǐ）退票超过（guò）2000万张，票面（miàn）金额（é）超过（guò）200亿元。

 

这（zhè）2000万张退票的背（bèi）后（hòu），是（shì）对航司现金流（liú）的（de）巨大（dà）冲击。

 

携程（chéng）董（dǒng）事局主席梁建章在接受《中（zhōng）国企业家》采（cǎi）访时表示，多数（shù）国际航空公（gōng）司（sī）停飞中国（guó），国（guó）家层面（miàn）的政策管（guǎn）控只是一小部分，更多是出于客源的考虑。而国内四（sì）大航司，从企业（yè）责任上，即便没有客源，也需要（yào）继（jì）续保持（chí）一定的运力。

 

据ICAO的初步（bù）估（gū）算，2020年第一季度（dù）中（zhōng）国国内（nèi）客（kè）运量（liàng）整体降幅将（jiāng）达到39%至41%，相当于全球航空公司运行总收入（rù）潜在减（jiǎn）少40亿至50亿美元。

 

而且，这（zhè）项估算还（hái）不包括因货（huò）运吞吐量减少，进而对全货运航空器、机场（chǎng）、空中航（háng）行服务提供者运行（háng）的波及影响（xiǎng）。

 

或因（yīn）旅客（kè）不足，或受（shòu）政策影响，许多机（jī）场所在城市甚至采取了封闭措施。根据全国航（háng）班（bān）运（yùn）行监测（cè）数据（jù）显示，2月13日，全国235个民用机场中，除（chú）计划（huá）停航的6个（gè）机场外，全国还有55个机场航班执（zhí）行（háng）率为零（líng）。这让大量本就（jiù）面临亏损窘境（jìng）的中小型机场腹背受敌（dí）。

 

航司应对疫情的安全防护成本（běn）也在（zài）激（jī）增（zēng），按照国家卫生部门的要求，航司需（xū）要对（duì）乘客进行（háng）症状筛查、提供（gòng）防护用品、飞机消（xiāo）毒等程序。客流量下降后，机场和服务商也可能（néng）采取提高费率的手段保（bǎo）障自身收益。

 

裁减人员、收缩（suō）成本的现象（xiàng）已（yǐ）开始发生。据公开报道，海南航空旗（qí）下香（xiāng）港（gǎng）航空（kōng）2月7日向员工发出电邮，计划裁（cái）员400人（rén）。2月（yuè）19日起（qǐ），已有（yǒu）170名（míng）员（yuán）工陆续接（jiē）到解雇通知。同时，自2月中旬起，港航地勤人员（yuán）每（měi）月至（zhì）少（shǎo）休（xiū）2周无薪假或采（cǎi）用（yòng）每（měi）周（zhōu）三天工作制。

 

接（jiē）管（guǎn）海航

 

对于中国（guó）航空、东（dōng）方航空、南（nán）方航空三大航司来说，疫情的影响主要是短期的业务下降。但（dàn）对于（yú）已经深陷债务危机多时的海（hǎi）航来说，疫情则让公司走到了生死路口。

 

2015年，海航（háng）寻（xún）求扩张，开启（qǐ）了（le）全（quán）球买买买模式。到2016年年中，海航集（jí）团总资产为5428亿元（yuán）；到2017年底，总资产更（gèng）飙升至12319亿（yì）元，海航（háng）的（de）业务版（bǎn）图也（yě）逐渐扩大（dà）到餐饮、酒店、办公楼、租赁（lìn）、生态科技、物流等领域。

 

2017年（nián）6月，银监会（huì）要求各（gè）大银行排查（chá）涉海外并购的大型民企（qǐ）的授信及风险，海航因此陷入了巨大的（de）流（liú）动性危机。通过信（xìn）托借款、转授股票、撤资、卖地套现、抛售资产等方（fāng）式“处置（zhì）非航空（kōng）资产（chǎn）回归主业”。

 

仅2018年（nián）一年（nián），海航（háng）集团处置了3000亿元资产（chǎn），七个产业集团也（yě）只剩下（xià）了一个海（hǎi）航航空（kōng）。

 

即便如此，海（hǎi）航的（de）危（wēi）机仍未能化解。截至2019年三季度末，海航流动（dòng）负债（zhài）占比高达92%，流（liú）动负债总金额为1179亿元（yuán），远高于其他航司。

 

当下，疫情（qíng）切断了最重要的机票收入，无疑进一步打击了海航的偿债能力。

 

不过，在曝出海航可能重组的（de）传闻后（hòu），2月20日，代表海航系（xì）核（hé）心资产的海（hǎi）航控（kòng）股直线涨停。作为海航集团最为健康（kāng）的主（zhǔ）业（yè），海南航空（kōng）九（jiǔ）次（cì）蝉联“五星航空（kōng）公司”称号（hào）。2019年1至6月，海航控股实现营业收（shōu）入350.35亿（yì）元，同（tóng）比增长6.36%。

 

2019年以来，海航控股不断（duàn）为海航集团作出资产担保，多次因关联交（jiāo）易、担保等事宜被证（zhèng）监会问询。海航重组消息曝（pù）出后，海航控股（gǔ）的涨停证明了海（hǎi）航的航空品牌仍（réng）具（jù）有相当的号召力，一旦摆脱（tuō）了为（wéi）集团持续输血的命（mìng）运，海航（háng）控股仍会获得市场认可。

 

浙（zhè）江（jiāng）融智众邦（bāng）航空服务（wù）有限公司董（dǒng）事长王建宏在（zài）接受《中（zhōng）国企业家》采访时（shí）表示，海航（háng）集团的航空主业板块健康，不太会发生剧烈变动。海航自身（shēn）资产（chǎn）也很庞（páng）大，在（zài）目前情况下，三大航司想大规模吃掉海航资产也很难消（xiāo）化。海航更（gèng）可能采取多种方式继续（xù）剥离非主（zhǔ）业资（zī）产，同（tóng）时海南省政（zhèng）府应该（gāi）也会对海航给予（yǔ）更实效的支撑。

 

“航空（kōng）公司作为第三产业，本身可以开辟更多航线，吸引（yǐn）更多投资人开通国际（jì）航线，进而带来国外（wài）投资机会，同时成立（lì）航空公司也（yě）是资（zī）本运作的机遇。因此各地政府对（duì）于（yú）拥有自己的航（háng）空公司的愿望（wàng）一直比（bǐ）较（jiào）高涨。对（duì）于政府来说，航空运作的（de）安全（quán）是第一要务，如果出于（yú）经营（yíng）上的困难，政府通（tōng）常（cháng）会给予支持。”

 

此次海航集团被海南省政府联合工作组接（jiē）管，不出公（gōng）众意料之（zhī）外。

 

再到重（chóng）组时？

 

作为典型的环境影响型产业，航空（kōng）业既强大亦脆弱（ruò）。从历史（shǐ）来看，当受到重（chóng）大（dà）事（shì）件冲击时，航空产业都易发生撕裂。

 

2002年，历时8年之久（jiǔ）的民航重组改革尘埃落定。中国航空集团、中国东方航空集团、中国南方航空（kōng）集团在北京人民大会堂（táng）同时（shí）挂（guà）牌（pái）成立。其中，中国国家航（háng）空、中国国际（jì）航空、中国西南航空合并组成了中国航空（kōng）集团；东方航空、西北（běi）航空、云南（nán）航空合并组（zǔ）成了东（dōng）方航空集团（tuán）；南（nán）方（fāng）航（háng）空、北方航空、新疆航空合并组成了南方航空集团。

 

与此同时（shí），在（zài）民航大重（chóng）组前（qián）夕（xī），海南航（háng）空相（xiàng）继收购了（le）新华航（háng）空、山西航空、长安（ān）航空（kōng），成为中国第（dì）四（sì）大航司。

 

大型航空集团形成了势力割据后，小型航空公司也纷纷进入巨头新版图。其中（zhōng），武汉航空加入东航；山（shān）东航（háng）空投（tóu）靠（kào）南航；四川航空（kōng）引（yǐn）入南航、上海（hǎi）航空、山东航空作为股东。

 

民航重组改革结束（shù）后（hòu），即遭遇2003年（nián）非典疫（yì）情。在非典（diǎn）疫情的冲击下，航司客运量降幅一度超过70%。由于重组已经提前完成，小型航司提前（qián）靠岸，四大航司分别采（cǎi）用了停飞（fēi）、降薪等“休克疗法”。直到2003年底，航司营（yíng）收（shōu）才稳步回升。

 

如果说2003年非典疫情是中国民航业（yè）的一（yī）次“疗伤”，那2008年的金融危机则（zé）是对各（gè）大航司和（hé）中小型航空公（gōng）司的一次灭顶式的（de）考（kǎo）验。

 

2004年，民航总局对民资开放了资（zī）格准（zhǔn）入，春秋航空、吉祥航空、奥凯航空、华夏航空（kōng）、鹰联（lián）航空、东星航空相继（jì）成立。一（yī）时间（jiān），民（mín）营（yíng）航空在中国呈（chéng）现欣欣（xīn）向（xiàng）荣的（de）势头。

 

仅4年后，在2008年美国（guó）次贷危机、国内雪灾、地震、油（yóu）价暴涨的连（lián）番冲（chōng）击（jī）下，中国民（mín）航业持续巨（jù）亏。重压之（zhī）下（xià），上海航空（kōng）与东方航空合（hé）并（bìng），东方航空由此成（chéng）功控制了上海民（mín）航市场。

 

对于许多民营航空来说，危机导致（zhì）了它（tā）们的命运终结（jié）。其中，奥凯航空将控股权转（zhuǎn）让给（gěi）了均瑶集团；东星航空资金链断裂，破产倒闭，创始人兰世立锒铛入狱（yù）。鹰联航空被四川航空收购（gòu），更名为成都航（háng）空。

 

经过市场的洗（xǐ）礼，2008年的这轮重组潮流也使得春（chūn）秋航空（kōng）、吉祥航空从民营（yíng）航空中（zhōng）涅槃（pán）重生，获得了更大的生长空间。

 

2014年开始，民营航空公司又经历（lì）了新一轮成立浪潮。青岛航（háng）空、瑞丽航空、红土航（háng）空（kōng）、龙江航空（kōng）、九元（yuán）航空、东海航空等航司相继成立。目前，市场仍然有40多家具有独立承运人（rén）资格的航空公（gōng）司，其中绝大（dà）多数民营（yíng）航空公（gōng）司机队规模不（bú）到20架，航（háng）司小而（ér）杂、主要依靠补贴（tiē）度日的局面尚未（wèi）从（cóng）根本上改变。

 

2019年开始，许（xǔ）多航司开始（shǐ）酝酿重（chóng）组。其中青岛航空、奥凯航（háng）空、瑞丽（lì）航（háng）空、红土航空等公（gōng）司都（dōu）发（fā）生了（le）股（gǔ）东变更，且变更（gèng）的对象（xiàng）多以（yǐ）国资为主（zhǔ）。

 

去哪儿副总裁兰翔曾经担任青岛航空CEO，他在接受《中（zhōng）国企业家》采（cǎi）访时谈到：作为事关国计民生的重（chóng）要行业，民营航空（kōng）内势必要容纳（nà）一部（bù）分国（guó）资占比（bǐ）。

 

在（zài）王建宏看来（lái），中小航司与地方航司的问题已非一日（rì）。航空公司资产较重，但国内多数航线已（yǐ）被四（sì）大航（háng）司覆盖，整个市场接近饱和。新成立的航空公（gōng）司如（rú）果走同质化道路，很难长期（qī）盈利。但如前所述，当地政府乐见（jiàn）本（běn）省的航空公司成立，如（rú）青岛航空，与国航、山东航空、山东当地的国有企业和龙头企业之间，有千（qiān）丝万缕的资本联系（xì）。

 

“一（yī）般这样的（de）企业（yè）出现（xiàn）问题，不会走（zǒu）通常意义的破产重（chóng）组道路，首先会寻求（qiú）政（zhèng）府层面的支持或者接盘。”

 

采访（fǎng）中，多数（shù）业内人士向《中国企业家》表示（shì），疫情对于航司影响最沉重的时间（jiān）已经过去。接下来（lái），航司需要考虑（lǜ）如何用更高质量（liàng）的（de）经营手段（duàn）挽（wǎn）回损（sǔn）失，同时修炼内功，度过接下来可能（néng）出现（xiàn）的（de）整合期。

 

中国民航（háng）大学航空运输经济研究所所长李（lǐ）晓（xiǎo）津表示（shì）：“10年前，美国航司主（zhǔ）体很多（duō），竞争激烈（liè），票价低、成本（běn）高，平均利润（rùn）率只（zhī）有2%左右。但随（suí）后，美国航空业（yè）开始（shǐ）合并重组，美国（guó）航空（kōng）与（yǔ）全美（měi）航（háng）空、联合航（háng）空和大（dà）陆航空等合并，规模效益逐步体现（xiàn）。2018年，美国（guó）航（háng）空（kōng）公司（sī）的收（shōu）入利（lì）润（rùn）率达到了（le）10%左右，排名全球前列。”

 

中国民航（háng）目前（qián）所处的市场（chǎng）环境（jìng），与10年前的（de）美国很（hěn）相似（sì）。人们同样关注（zhù），行业重组会不会如（rú）期而至？